항공사 해고 이유...항공사 인건비 비중은 몇%?

'버틸것이냐 떠날것이냐' 

항공산업은 노동집약적 산업이다. 항공기 한대를 띄우려면 기장, 승무원, 공항직원, 협력 조업사, 운항통제, 정비사 등 많은 인원이 필요하다.  그렇기에 고정비가 많이 든다.

 

항공사들의 비용구조는? - 유류비가 대략 25%, 인건비가 20%
항공사에 돈이 나가는 영역 중 큰 비중을 차지하는 것이 유류비와 인건비다. 아래 뉴스 기사를 캡처한 이미지를 보면 국내 항공사들의 유류 매출 원가 비중은 평균 25~30% 수준이다.

1000억을 버는 항공사 중에 약 250~300억은 유류비라는 것이다. 유류비는 유가와 환율에 많은 영향을 받는다. 

과거 2012년 고유가 시기에는 유류비의 원가 비중이 40%까지 상승한 사례도 있다.

다음은 인건비다. 아래 금액을 보면 급여 및 퇴직급여 + 복리후생비를 따지면 전체 매출 원가 중 대략 20% 수준이다.

위와 같이 1000억을 벌면 200억이 인건비라는 것이다.
단순 계산을 하면 유류비가 대략 25%, 인건비가 20%라 하면 1000억원 중 45%인 450억원이 해당 비용으로 지출된다.

 

코로나로 인해 각 국은 국경을 봉쇄하고 자가격리 등을 통해 항공사들의 매출이 끊겼다.
돈을 벌지 못하는데 돈은 계속 나가야 하니 항공기 반납, 직원들의 순환 휴직으로 버티고 있으며, 유상증자, 정부의 기금을 통해 근근히 버티고 있다.
21년 1분기 적자는 대한항공은 1244억 흑자, 아시아나항공은 112억 적자, 제주항공 873억 적자, 진에어 600억 적자, 티웨이항공 454억 적자, 에어부산 472억 적자를 기록했다. 이 결과는 최대한 비용을 줄이고 직원들이 고통을 감내해서 이뤄낸 결과치이다. 전 세계적인 시장 분위기로는 상황이 급변할 가능성은 적다.

 

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이 상황에서 직원들은 선택에 기로에 직면한다.

'버틸것이냐 떠날것이냐' 

최근 기사를 보면 대부분의 항공사들의 인원은 줄고 있다. 

고용유지지원금을 받고 있는 항공사 입장에서 해당 인원은 자연적 감소분으로 봐야 한다. 즉 이직이나 자발적 전직 등 자연적으로 감소했다는 것이다. 당장 7월 부터는고용유지지원금이 중단되 본격적인 인력 구조조정이 일어날 가능성도 있다.
현재 상황을 타계하기 위해 어쩔 수 없는 선택이지만 이후의 결과는 향후 항공사들에 분명 영향을 끼칠 것이다.
그나마 기초체력이 있는 대한항공이나 합병중인 아시아나항공은 더 형편이 나은편이지만 독립형 LCC인 제주항공, 티웨이항공, 플라이강원, 에어로케이는 회복시점에 영향을 받을 것이다.

 

결국 항공사가 직원을 줄이는 것은 살아남기 위해 어쩔 수 없는 선택이지만 이 선택은 향후 각 개별 항공사의 경쟁력이 큰 영향을 끼칠 것이다. 항공산업은 노동 집약적인 산업이기 때문이다.

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